蘋果不造車了,國內造車勢力們該害怕還是高興

蘋果不造車了,國內造車勢力們該害怕還是高興

出品|本站科技《態度》欄目

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作者|崔玉賢

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編輯|丁廣勝

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今天,蘋果內部取消造車計劃的消息曝光,一時間刷屏。十年夢碎,百億美元打水漂,蘋果造車失敗,團隊面臨着轉崗或者裁員。馬斯克也在社交媒體上轉發了此消息,並配上了“致敬”和“點菸”的表情包做迴應,同時在電動汽車分析師的內容下,馬斯克留言“一家汽車公司的自然狀態是死亡”,以示造車太難了。

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全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向本站科技《態度》欄目表示,造車體系相對來說是非常複雜的,除了智能化技術還需要有機械和電動化的概念,蘋果在這些方面是缺少有效積累的,蘋果取消造車,轉向AI,我們認爲蘋果應該是要在智能化方面做更多努力,給汽車賦能。

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美國國家發明家科學院院士,賓夕法尼亞州立大學講席教授、電池與儲能技術研究院院長王朝陽認爲,蘋果放棄造車業務,最主要的原因是鋰電池科學和技術尚未成熟到滿足汽車的所有場景。另外,國際上包括北美對電動車還有較大的爭議。特斯拉也在警告稱,今年的擴張速度將“顯著降低”。

崔東樹認爲蘋果取消造車其實對造車新勢力也是有一定影響的,蘋果努力了10年都沒有造出車來,別人的努力可能也很難造出車,相信其他產業資金進入汽車行業會更加謹慎。

蘋果取消造車的同時,反觀大洋彼岸的中國,雖然造車如火如荼,但也已經進入了淘汰賽,已經有企業陸續破產,倒閉。

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“造車挺不容易的,真正能夠實現產業突破的還是需要像馬斯克這種科技狂人。”崔東樹表示。

蘋果造車,耗資百億美元,十年夢碎

蘋果造車項目雖然保密,但一直有各種消息傳出,尤其是人員的變動和戰略調整,發佈時間也一再的推遲。

據傳,2014年蘋果內部正式啓動了造車計劃,名爲“Project Titan”(泰坦),其目標是像設計iPhone一樣,從零開始打造一款顛覆行業的產品。

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爲此,蘋果四處蒐羅人才,動用了龐大的資金,從克萊斯勒、福特、特斯拉等多家車企挖人。

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比如蘋果挖來了奔馳研發部執行官約翰·榮沃思(Johann Jungwirth)。蘋果也從特斯拉挖了好多人,馬斯克曾在接受媒體採訪時對與蘋果的人才爭奪戰進行了評價,他將蘋果稱作“特斯拉的垃圾場”。

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據說,僅一年時間,蘋果就聚集了1000多名汽車專家和工程師,其中有近1/4的員工來自特斯拉。

然而,項目進展並不順利。2016年該項目的最初負責人之一,一直領導電動汽車發展業務蘋果產品設計副總裁 Steve Zadesky,離開公司。外界也開始傳蘋果造車項目被大幅縮減,團隊轉向爲汽車製造商提供軟件。

2016年8月,蘋果汽車大裁員。超過120名負責汽車操作系統和測試程序的軟件工程師被解僱。

2019年初,傳蘋果汽車團隊再次裁掉200多名員工;2021年多位蘋果其策劃高管離職;2022年在蘋果汽車項目上工作了7年時間,蘋果汽車團隊軟件工程項目主管Joe Bass離職。

由此可以看出蘋果在汽車項目上的搖擺與糾結。

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蘋果分析師郭明錤,就爆料稱蘋果內部的汽車團隊,已經解散了一段時間,並且必須在接下來的3-6個月重組,纔可以趕上在2025年實現量產的目標。

除此之外,在戰略上,蘋果汽車也是搖擺不定。據稱,原本在2022年底,蘋果計劃在2026年發佈一款高級自動駕駛汽車,面向高速公路駕駛。蘋果希望能夠直接研發出L5級自動駕駛系統。

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根據按照國際公認的SAE(美國汽車工程師學會)自動駕駛分級標準,自動駕駛分爲L0級至L5級。其中,L1級和L2級屬於輔助駕駛;L3級是屬於有條件自動駕駛,也是人機角色重要分水嶺;L4級和L5級屬於高階自動駕駛。L5可以實現完全的無人駕駛。

然而,由於技術以及硬件產品不成熟,L5遙遙無期。蘋果又將自動駕駛技術等級從L5調整到了L3,2024年1月又傳出蘋果將技術降級,降低到L2+,產品面世時間也被調整到了2028年。

業內人士對本站科技《態度》欄目表示,對於造車蘋果內部其實一直有不同的聲音,這次AIGC是一大契機。蘋果內部也表示,將轉向生成式AI。

直到今天(2月28日),外媒傳出蘋果取消了長達十年、投入數十億美元的電動汽車計劃,汽車項目的2000名員工,部分員工將轉至人工智能領域工作,而其他人則需要尋找新的職位,還有一些面臨解僱。

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一時間,人們唏噓不已。

造車不易,破產將是汽車公司常態

對於蘋果取消造車消息,馬斯克配上了“致敬”和“點菸”的表情包做迴應,有些意味深長。

其實,對於蘋果造車的態度,馬斯克曾經在接受採訪時就表示,他樂於看到蘋果自主研發電動汽車,但也提出了忠告:開發汽車比開發手機和手錶更困難。

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馬斯克表示:“蘋果在這一領域進行投資和發展是一件好事。但相對於手機和智能手錶,汽車更復雜。你不可能找一家類似富士康的代工商,告訴他們:幫我造一輛汽車。不過對蘋果而言,關於未來的重大創新,汽車是合理的下一步。新的觸控筆和尺寸更大的iPad還不具備足夠重要的意義。”

電動汽車分析師索耶·梅瑞特評論稱:“蘋果花了10年時間嘗試製造電動汽車,擁有1620億美元的現金儲備,但最終得出的結論是,這太難了,而且利潤太小——即使定價10萬美元。最初,蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車,但他們沒有車隊,沒有真實世界的數據,也沒有經驗來實現這一目標。美國只有兩家大型汽車製造商沒有破產過:特斯拉和福特。”

馬斯克迴應稱:“一家汽車公司的自然狀態是死亡。”

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理想汽車CEO李想在社交媒體上也評論了此事,其認爲,蘋果放棄造車,選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇,時間點也合適。

他也給出了自己的分析:第一,做成了toC的人工智能,蘋果會成爲一家10萬億美金的企業;人工智能輸了,蘋果會成爲一家1萬億美金的企業。人工智能會成爲所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口,蘋果的必爭之戰;第二、做成了汽車,大獲成功,蘋果會增加2萬億美金的市值,但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場,人工智能纔是決賽。

“手機延展的人工智能是比特,汽車的人工智能是原子,人工智能橫跨數字世界和物理世界。人工智能成功的三個必要條件:人才、數據、算力。”李想認爲。

蘋果取消造車消息一出,網友們紛紛留言:小米都還沒發佈呢。

雷軍轉發蘋果取消造車的消息,稱看到這個新聞非常震驚,小米深知造車難度,3年前依然做了無比堅定的戰略選擇,認認真真爲米粉造一輛好車。

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蘋果放棄造車計劃,應該可以讓這些車企們長舒一口氣。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向本站科技《態度》欄目表示,造車體系相對來說是非常複雜的,除了智能化技術還需要有機械和電動化的概念,蘋果在這些方面是缺少有效積累的,蘋果取消造車,轉向AI,我們認爲蘋果應該是要在智能化方面做更多努力,給汽車賦能。

美國國家發明家科學院院士,賓夕法尼亞州立大學講席教授、電池與儲能技術研究院院長王朝陽認爲,蘋果放棄造車業務,最主要的原因是鋰電池科學和技術尚未成熟到滿足汽車的所有場景。

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“比如冬天趴窩,炎夏自燃。雖然每個新能源汽車廠商都在新聞上表示對上述問題進行了解決,但在實踐中,仍然有消費者會感受到電動車是溫室的花朵,需要長時間的準備和預備。國內市場的消費者對不便利可能有較大的容忍度,但北美消費者沒有。”王朝陽說道。

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另外,其認爲電動汽車目前在國際上還存在很多爭議包括北美,汽車製造廠都在減少電動汽車的投入,特斯拉也在警告稱,今年的擴張速度將“顯著降低”。

中國造車新勢力還要繼續嗎?

蘋果取消造車,對於造車新勢力來說會產生怎樣的影響呢?

崔東樹認爲,造車新勢力必須要有真正的造車能力,有一定的能力和有綜合能力還是有差異的,蘋果的退出就體現了這種能力差異帶來的後果。蘋果用了長達十年的投入也沒有造車出來,別人也有可能經過這樣的努力也難以造出車來,這樣的話,會讓其他產業的資金進入汽車行業更加謹慎了。

其實,蘋果取消造車的同時,我們來反觀一下大洋彼岸的中國,雖然造車如火如荼,但也已經進入了淘汰賽,已經有企業陸續破產,倒閉。

愛馳、奇點、威馬、恆馳、自遊家等造車新勢力,因爲各種各樣的原因,退出了汽車行業。近日造車新勢力高合也傳來了停工停產,瀕臨破產的消息。

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華爲華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長餘承東就曾在公開場合表示,未來車市的洗牌將會非常慘烈,市場競爭也會非常大,要麼倒閉,要麼成爲巨頭。

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其認爲,2030年中國車企市場主要玩家不會超過5家。

“造車挺不容易的,真正能夠實現產業突破的還是需要像馬斯克這種科技狂人。”崔東樹表示。

不過,對於中國造車新勢力,崔東樹較爲樂觀。他認爲,中國是製造業爲主的國家,產業能力相對比較強,中國企業造車相對美國來說比較容易。

參考內容:

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